Nedostatek peněz na dopravní infrastrukturu: za současnou krizi je spoluodpovědný ministr Slamečka

Finanční krize má i své pozitivní dopady, jak ukázal minulý týden zveřejněný krizový plán ministra dopravy Slamečky. V ČR se snad konečně přestane hromadně stavět a modernizovat silniční infrastruktura bez ohledu na hospodárnost výdajů a omezenost veřejných zdrojů. Dosavadní kritiku ze strany Nejvyššího kontrolního úřadu,1 ombudsmana i nevládních organizací2 ministerstvo dopravy ignorovalo, ačkoli se nyní ukázala jako zcela opodstatněná.

„Vyplnila se předpověď, kterou přesně před rokem zveřejnilo sdružení Oživení: státu dojdou peníze při vysoké rozestavěnosti rychlostních silnic. Finanční krize pouze urychlila a tím i více zdramatizovala vyčerpání zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury, ovšem hlavním důvodem ”bankrotu„ SFDI je dlouhodobě nezodpovědné plánování výstavby dálniční infrastruktury. Ministr Slamečka je za současnou situaci spoluodpovědný, protože v minulosti řídil Státní fond dopravní infrastruktury a podílel se na nerealistickém a předimenzovaném plánu výstavby,” říká Tomáš Kramár z Oživení.

Sdružení Oživení podrobněji analyzuje protikrizový plán ministra Slamečky:

1) Jedním z navrhovaných opatření je požadavek na změnu zákona o vyvlastnění, který má za cíl nejprve vyvlastnit pozemek pro stavbu a teprve poté řešit otázku náhrad. Návrh je odůvodněn zvýšením rychlosti přípravy staveb a zjednodušení zapojení soukromého kapitálu do jejich financování. Jedná se však o průlomové omezení vlastnického práva.„Domnívám se, že takový návrh by byl na hranici ústavnosti. Listina základních práv a svobod říká, že stanovení náhrady je jednou z podmínek vyvlastnění. To znamená, že o něm musí být rozhodnuto současně s vyvlastněním. Navíc si lze snadno představit obstrukce, kterým by byl bývalý vlastník vystaven při jednání o náhradách – prodlužování termínů a lhůt pro zpracování znaleckých posudků, vydání rozhodnutí, vyplacení náhrad atd.,” řekl k tomu Mgr. Pavel Doucha z Ekologického právního servisu, který se problematikou vyvlastnění zabývá a dodal: „Mám dojem, že ministerstvo chce v tomto případě argumentovat zcela účelově krizí a prosadit tak bezprecedentní omezení vlastnického práva." Navrhované opatření není řešením současného problému vysoké rozestavěnosti při nedostatku financí. Dnes nejsou peníze na stavby, které jsou kompletně připravené a často i vysoutěžené, ba dokonce ani na ty, které už se staví. Urychlení přípravy dalších staveb tedy není prioritou.

2) Oblast projektové přípravy a odměňování projektantů je již jedním z problémů, který skutečně předražuje výstavbu českých dálnic. Ministr de facto přiznává, že jsme po celá tučná léta stavěli zbytečně luxusní dálnice, prý kvůli společenské poptávce. Technické normy, které nutí stát stavět zbytečně luxusní dálnice, však nesestavovala společenská poptávka. Tyto normy vyhovují zejména projektantům a stavebním společnostem, protože jim zajišťují větší a složitější zakázky. Revize technických norem by měla být jednou z priorit, neboť povinností státu je hospodárně nakládat s veřejnými prostředky. Nejen dnes, ale i v minulých letech se nedostávalo financí v jiných sektorech, jako školství nebo zdravotnictví, přesto tehdy stát financoval zbytečně drahé a předimenzované stavby. Navrhovaná opatření v této oblasti, včetně motivování projektantů k co nejnižší ceně stavby, mohou skutečně vést k rychlým a pozitivním výsledkům. Za zvážení by ještě stálo, zda by si ministerstvo, resp. ŘSD nemělo nechávat k projektům zpracovávat oponentské posudky.

3) S navrhovanými úsporami v tzv. objektové skladbě neboli na objektech, které nejsou součástí samotných dálničních pruhů, nelze paušálně souhlasit. Ministru dopravy se nelíbí velké množství přivaděčů, mimoúrovňových křižovatek, přemostění a různých opatření omezujících negativní vlivy na zdraví lidí a na životní prostředí. Domníváme se, že je potřeba vždy vycházet z faktu, že rychlostní komunikace je nepřekonatelnou, případně smrtící překážkou jak pro lidi, tak pro zvířata, což vede k nežádoucí fragmentaci krajiny. Při plánované hustotě dálnic je naopak potřeba trvat na zachování maximální možné prostupnosti krajiny pro lidi i pro zvěř. Dopravní plánování se obvykle snaží lépe propojit dva vzdálené body, ale neuvědomuje si, že při tom často vzdaluje či dokonce odděluje od sebe dva blízké body. Proto právě budování mostů i pro polní cesty, které ministr jmenuje jako příklad, na čem by se mělo šetřit, není možné paušálně odmítnout. Vyčítat obcím, které chtějí přivaděč, přemostění či protihlukové zábrany, že se neřídí ekonomickým pohledem na věc, je mimoběžná argumentace, neboť lidé v obcích chtějí kvalitní život, a ne záplatovat díry v pokladně SFDI. Pokus o legislativní změnu územního řízení s cílem omezit vliv obcí vidíme jako nežádoucí a nebezpečný nápad. Na jedné straně doporučujeme zvážit, zda se ty půlmiliardové mimoúrovňové křižovatky nedají stavět levněji, na druhé straně doporučujeme Ředitelství silnic a dálnic včas a lépe komunikovat s představiteli obcí a nečekat na jejich požadavky až do územního řízení. Některé požadavky obcí mohou být iracionální, případně se mohou sejít požadavky od příliš mnoha obcí najednou, řešením ovšem není omezení práv obcí, nýbrž zlepšení komunikace a spolupráce s nimi.

4) S maximálním využitím cenových normativů souhlasíme bez výhrad, jakož i s popisem přínosu, který z krizového plánu citujeme: „Přínosem bude výrazné zlepšení reálnosti rozpočtu SFDI z hlediska plánování rozdělení zdrojů na jednotlivé projekty vzhledem ke spolehlivějšímu stanovení výše cen staveb, zahrnovaných na základě IZ do tohoto rozpočtu.” Nereálnost současného rozpočtu SFDI je právě důvodem jeho bankrotu. Od vzniku SFDI jsou do jeho rozpočtu navrhovány silně podhodnocené stavby, které jsou schváleny poslaneckou sněmovnou a pak připravovány ke stavbě, přičemž mezi prvním schválením poslanci a realizací dochází k nárůstu ceny až o desítky procent.

V krizovém plánu naopak chybí odstranění nejpodstatnějšího nedostatku výstavby dálniční sítě v ČR. Tím je absence transparentního plánu, který by na základě multikriteriální analýzy jednotlivých plánovaných staveb stanovil prioritní stavby, na něž je třeba soustředit omezené finance. Nezbývá než zopakovat, co Oživení požadovalo již v červnu 2008: „Zpracování a schválení podrobné strategie, která by na základě multikriteriální analýzy stanovila jasné priority ve výstavbě dálnic, optimální jak z hlediska ekonomické efektivity, tak z hlediska ochrany životního prostředí a společenského přínosu, je naprostou nutností," popisuje druhé doporučení Tomáš Kramár z Oživení a dodává: „Největší hrozbou, kterou lze podle nynějšího stavu předvídat, je náhlý nedostatek financí se současně vysokou rozestavěností velkokapacitních komunikací, z nichž některé ani nemají racionální důvod vzniknout. Tvrdit s jistotou, tak jak to dělá ministerstvo dopravy, že budeme mít dostatek zdrojů na postavení všech chtěných silnic a dálnic, může jen lhář nebo amatér. Dosavadní zkušenosti totiž ukazují, že se staví dráž než se plánuje a že financí je dlouhodobě k dispozici méně, než se předpokládá. Za neochotou stanovit přesné investiční priority můžeme také vidět snahu zakrýt neschopnost ŘSD realizovat některé pro něj významné projekty za realizaci méně důležitých, ale snadnějších staveb." (Tisková zpráva 4.6.2008 zveřejněna - zde.



Vyhledávání